새로운 크라운 폐렴 전염병의 영향으로 낙후 된 항만 인프라의 단점이 강조되었으며 세계 해운 산업은 65 년 만에 가장 큰 딜레마에 직면 해 있습니다. 현재 전 세계적으로 350개 이상의 화물선이 항구에 정체되어 배송 지연과 상품 가격 상승을 초래하고 있습니다.

16일 로스엔젤레스항 신호플랫폼의 최신 자료에 따르면 현재 남가주 정박지에 대기 중인 컨테이너선은 22척, 항만 밖에서 대기 중인 선박은 9척, 대기 중인 선박은 총 31척에 이른다. 선박이 정지하려면 최소 12일을 기다려야 합니다. 화물을 배에 정박하고 하역한 다음 미국 전역의 공장, 창고 및 상점으로 운송하십시오.

Vessels Value의 AIS 데이터에 따르면 Ningbo-Zhoushan 항구 근처에 약 50척의 컨테이너선이 정박해 있습니다.
독일 Seaexplorer 선박 모니터링 플랫폼의 16일자 최신 데이터에 따르면 모든 대륙의 많은 항구가 운영 중단에 직면해 있어 현재 전 세계 항구 밖에 갇힌 화물선은 346척으로 올해 초의 두 배 이상입니다. 배송 문제로 인해 재고 부족 및 배송 지연이 발생했습니다. 선박이 바다에 갇히면 해안에 다양한 유형의 재고가 점차 부족하여 가격이 상승했습니다. 이 상황은 전염병 기간 동안 "전자 상거래 물류"에 두드러지게 반영되었습니다.

동시에 아시아, 유럽 및 미국의 항만 혼잡이 항공사 서비스에 심각한 영향을 미쳤습니다. 선박이 화물을 싣고 내리기 위해 대기하는 정박지에 정박하면 가용 용량이 줄어듭니다.

글로벌 화물 혼잡의 가장 큰 원인 중 하나는 전염병 기간 동안 여러 국가의 국경 통제와 많은 공장의 강제 폐쇄로 전체 공급망의 원활성을 위협하고 주요 해상 운송 경로의 운임을 급등시킵니다. 항만 혼잡으로 컨테이너 부족으로 컨테이너선의 운임이 지속적으로 상승하고 있다. 중국에서 미국까지의 운임은 FEU(40피트 컨테이너)당 약 US$20,000이며, 중국에서 유럽까지의 운임은 US$12,000~US$16,000입니다.

업계 전문가들은 유럽 노선이 화주 허용 한계에 도달했고 공간이 제한적이라고 보고 있다. 북미 노선은 계속되는 높은 수요와 컨테이너 및 공간 부족으로 인해 계속 증가할 것으로 예상됩니다. 포트 플러그 문제는 4분기에 완화되기 어려울 수 있어 높은 운임이 춘절을 앞둔 내년까지 계속될 전망이다.

또한 항만 기반시설에 대한 지원시설이 부족하다는 오랜 문제도 드러났습니다. 전염병이 발생하기 전에 항구는 자동화 운영, 탈탄소 물류, 점점 더 큰 선박에 대응할 수 있는 시설 건설과 같은 기반 시설을 업그레이드해야 한다는 압박을 받았습니다.

관련 기관은 항만 투자가 시급하다고 전했다. 지난 1년 동안 항만 인프라가 압도되었습니다.
세계 2위 컨테이너 선사인 MSC의 소렌 토프트(Soren Toft) CEO는 업계의 현재 문제가 하루아침에 나타난 것은 아니라고 말했다.

지난 수십 년 동안 규모의 경제로 운송 비용을 줄이기 위해 화물선이 점점 더 커지고 있으며 더 깊은 부두와 더 큰 크레인도 필요했습니다. 새 크레인을 예로 들면 주문에서 설치까지 18개월이 걸립니다. 따라서 항만은 수요 변화에 신속하게 대응하기 어렵다.

IHS Markit의 해양 무역 부서의 부국장인 Mooney는 일부 항구가 오랫동안 "기준 미만"이었을 수 있으며 새로운 거대 선박을 수용할 수 없다고 생각합니다. 방글라데시와 필리핀과 같은 신흥 시장은 전염병 이전에 항상 항만 혼잡이 있었습니다. Mooney는 인프라 개선은 문제 중 일부만 해결할 수 있으며 전염병은 또한 전체 공급망의 조정, 정보 교환 및 디지털화를 강화할 필요성을 강조한다고 말했습니다.